Quels sont, selon vous, les forces et les faiblesses principales de la liaison autoroutière entre la Ligurie et les Alpes maritimes ?

​

Le principal point fort est son existence. En dehors de cela, la liaison autoroutière est assez problématique, non pas tant en raison d'une carence autoroutière (bien que présente) mais parce qu'elle est en fait la seule liaison existante : l'autoroute Gênes-Vintimille, qui se poursuit ensuite vers la France, est la seule grande artère.

La voie ferrée, en effet, présente plusieurs criticités, notamment l'absence de la double voie, ce qui rend particulièrement compliquée la circulation en train. La seule alternative réaliste est la route.

Sur les trajets plus longs, il existe une alternative : la voie maritime, qui ne devient toutefois pratique que si l'on dépasse certaines distances. Si l'on reste en dessous, comme dans le cas des liaisons entre la Ligurie et la Côte d'Azur, un tel service est difficilement envisageable et, fondamentalement, la route et l'autoroute sont les seules infrastructures utilisables.

En remontant vers le nord, il y aurait la liaison de Tende. Cependant cette liaison est intéressée par une série de travaux qui figurent sur la liste des projets depuis longtemps. Un autre aspect critique du réseau infrastructural est, en effet, l'inertie et la lenteur des travaux.

​

​

​

​

À la lumière des principales questions critiques, quelles sont les solutions souhaitables, et en termes de coût et en termes de faisabilité ?

​

Des deux points de vue, y compris en ce qui concerne les coûts, la chose la plus « simple » serait peut-être de terminer ce qui a été commencé. En effet, les avantages d'une infrastructure de transport sont plus importants lorsque cette infrastructure est achevée. « Simple » n'est pas le bon terme, car il s'agit en tout cas de travaux coûteux, mais si l'on travaille dans la perspective de maximiser les bénéfices, l'achèvement de certains de ces travaux pourrait permettre d'atteindre cet objectif.

Un exemple est le déplacement de la ligne ferroviaire de la Ligurie occidentale : jusqu'à la réalisation du projet, l'infrastructure peut certes être utilisée, comme c'est déjà le cas aujourd'hui, mais une partie des bénéfices de ces travaux sera perdue, précisément parce que leur réalisation a été trop longtemps retardée.

Un autre aspect, qui n'est pas lié à des investissements monétaires mais qui pourrait conduire à certains bénéfices, est une forme de coordination entre les gestionnaires des grandes infrastructures (le réseau ferroviaire italien et les gestionnaires d'autoroutes) dans les travaux d'entretien. En effet, il arrive souvent que lorsque l'on travaille sur la ligne ferroviaire, on travaille en même temps sur l'autoroute, ce qui banalise le trafic. La création d’un mécanisme qui permette de reporter certains travaux, si possible (parce que l'on travaille déjà d'une certaine manière sur la zone affectée par l'infrastructure), pourrait générer des avantages.

Par exemple, si nous considérons la Ligurie orientale, depuis l’effondrement du ponte Morandi, il y a eu plusieurs fois des travaux sur le même tronçon, aussi bien sur la voie ferrée que sur l'autoroute.

​

​

​

 

Les travaux de construction de la Gronda di Genova devraient commencer à la mi-2024. En faisant une analyse coûts-bénéfices, pensez-vous que les bénéfices de l'infrastructure sont proportionnels aux coûts ?

​

Comme pour toute œuvre, il faudrait avoir une connaissance complète de l'avenir, qui est par définition inconnaissable, pour répondre. On peut faire des considérations qui doivent toujours se confronter à la réalité.

On peut dire que le choix de ce parcours s'est fait à un moment assez éloigné de l'ouverture effective des chantiers. Le risque est celui que certains redoutent pour d'autres types d'ouvrages (pensons par exemple au Turin-Lyon) : le risque est de construire un ouvrage qui, lorsqu'il sera disponible, sera un ouvrage conçu pour un contexte et pour une série de mouvements qui reflètent des situations passées.

En ce qui concerne la Gronda, on ne peut pas dire que Gênes n'a pas besoin d'une sorte de « by-pass » routier : c'est indéniable. Nous avons vu, en partie même lors de l’effondrement du pont Morandi, à quel point cette infrastructure, qui n'était pas née pour servir la mobilité urbaine, a en fait ensuite pesé sur ce type de mobilité.

La première limite de la Gronda est le choix du tracé, qui fait suite à la première expérience de débat public en Italie, alors qu'il n'était pas encore obligatoire (il l'est devenu, d'une certaine manière, pour les grands travaux). Le problème est que, lors de ce débat public, les citoyens ont été invités à exprimer leur opinion sur les différents parcours sans avoir une idée des coûts des différentes alternatives. Donc le parcours le plus éloigné de la côte a été choisi, également parce que c'est celui qui a le moins d'impact sur les habitants des zones touchées par cette infrastructure.

Le risque principal est de ne pas pouvoir intercepter tout le trafic que cette infrastructure, qui doit précisément servir à décongestionner le nœud autoroutier, devrait intercepter.

Il convient d'ajouter que la capacité et le type de trafic que cette infrastructure sera en mesure d'intercepter dépendent également de la manière dont elle sera connectée au reste de l'infrastructure et au système routier de la ville. Plus les possibilités d'entrée/sortie et d'interconnexion sont grandes, plus il est probable qu'une partie du trafic choisira cette infrastructure.