Si l’on essaie de mesurer les externalités positives et les externalités négatives de la liaison autoroutière franco-italienne, quel côté pèse le plus d’après vous ?

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Je pense qu’historiquement, si on n’avait pas construit l’autoroute, compte tenu des contraintes topographiques, les mobilités auraient été complètement entravées. C’était une question de survie à l’époque. Moi je me souviens que, dans les années 1960, où il n’y avait pas l’autoroute, pendant l’été les embouteillages pour arriver à Menton remontaient largement jusqu’à Sanremo. Donc c’était une question, effectivement, de survie. Il n’y aurait pas eu de développement économique sans cet élément-là. Ceci est le premier sujet en positif.
Le deuxième élément en négatif c’est quand même que, pour les usagers et les habitants de ces zones-là, c’est un service public payant et donc il y a une conséquence sur les budgets, que ce soit des particuliers ou des entreprises.
Le dernier élément qui est à rajouter c’est que, compte tenu de la topographie, l’amélioration de cette infrastructure est extrêmement difficile. Compte tenu de l’âge de cette infrastructure routière, qui nécessite en particulier d’un nombre extrêmement important de viaducs et de ponts, elle nécessite des travaux permanents qui entrainent des ralentissements permanentes.

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Parmi les criticités du transport routier il y sans aucun doute l’impact environnemental : est-ce que vous pensez que dans l’avenir on se tournera vers des moyens plus écologiques plutôt que de continuer à investir sur les autoroutes ?

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Comme l’on sait, la question climatique et environnementale est multidimensionnelle et elle est constituée d’éléments qui sont interdépendants les unes avec les autres. Dans ce système complexe de la gestion de la question climatique, chacun a son angle d’approche très spécifique. Je m’explique de manière concrète. Certains diront qu’on va régler le problème des transports par la technologie. D’autres te parleront du développement du ferroviaire. D’autres te diront qu’on doit se concentrer sur les transports en commun. D’autres encore ont des positions dogmatiques sur l’avion. Chacun a sa sensibilité.
En ce qui me concerne, je pense que la question centrale des problèmes de déplacement ce n’est pas que l’infrastructure elle-même, que la manière dont on se déplace. C’est une question d’aménagement du territoire. Au fond la question du déplacement doit être prise en amont et la question à se poser est : « pourquoi je suis obligé de me déplacer ? ». Dans d’autres termes, et en Ligurie et dans les Alpes- Maritimes, le problème fondamental, c’est le problème de l’étalement urbain, c’est que l’on appelle le problème de la sobriété foncière. Donc, pour moi, il faut faire de la mobilité résidentielle quand on le peut : en d’autres termes, ne pas aller habiter là où il n’y a pas de travail. C’est révolutionnaire et c’est difficile à mettre en œuvre parce que cela change complètement le mode de vie. Il faut noter que quelqu’un qui habite en ville en général consomme 10 à 20 mètres carrés du sol. En revanche, quelqu’un qui habite dans un pavillon hors de la ville consomme 20 fois plus de sol et, surtout, il génère des déplacements. Plus on s’étale pour habiter, plus on se déplace.
Par rapport à l’autoroute, plus les gens s’étalent, plus elles habitent loin, plus des gens doivent circuler et plus il faut de routes, mais moins les gens actuellement acceptent qu’on prenne leur terrain pour faire une route. Cela s’appelle, en sociologie urbaine, le syndrome du NIMBY (acronyme anglais « Not In My Back Yard ») : j’ai besoin d’une route mais je ne veux pas que la route passe dans mon jardin. Collectivement on est tous pris dans cette contradiction, où chacun veut plus de services publics mais à condition que cela soit chez le voisin.

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Vous avez évoqué la mobilité ferroviaire. Est-ce que vous pensez que dans l’avenir on va miser sur la liaison ferroviaire plutôt que sur la liaison autoroutière ?

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Il est clair que le futur se joue essentiellement sur la liaison ferroviaire pour des avantages qui sont clairs et pour les transports de marchandises et pour les transports de passagers. C’est une infrastructure qui existe depuis le XIXe siècle, qui a bien sur la meilleure vertu écologique que l’on peut imaginer et qui peut, en augmentant les cadences, être encore plus utile. La problématique est triple sur l’aspect ferroviaire : la première c’est la problématique de la continuité entre les installations technique du côté français et italien, la deuxième, c’est le renforcement des cadences sur le bord de mer et le troisième enjeu, c’est le renforcement de la liaison avec la vallée de la Roya.

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Pour résumer, les questions principales à considérer quand l’on parle de la liaison autoroutière, ce sont le problème technique de réalisation, de tarification, de l’impact environnemental et économique du futur de l’infrastructure. Il faut également considérer la complémentarité par rapport à la voie ferrée et les déplacements doux, par exemple à vélo.